INVENTAIRES FERROVIAIRES de FRANCE

 

INVENTAIRE des TRANSBORDEURS
(alias chemins de fer aériens)


L'étude des réseaux spéciaux démontre que les petites voies ferrées minières étaient souvent associées à l'usage de transbordeurs aériens, notamment dans les régions montagneuses et accidentées.

En effet, les chemins de fer classiques montrent très vite leurs limites dans les zones de relief. Ils exigent d'importants travaux de terrassement et la construction de nombreux ouvrages d'art : ponts, viaducs, tunnels et murs de soutènement inférieurs ou supérieurs ; toutes choses très onéreuses.

Certes l'implantation de pylônes et de câbles à flanc de montagne est difficile et délicate, mais elle s'avère beaucoup plus rentable et rapide que la conception d'une voie ferrée. C'est pourquoi notre travail prend en compte les transbordeurs qui viennent en prolongation des chemins de fer classiques. D'autant que dans certains cas, les bennes ou les caisses de chargement étaient conçues pour pouvoir être transférées directement d'un système à l'autre, rendant ainsi pleinement valide cette notion de chemins de fer aériens.

Les premiers téléphériques simples sont à peu près contemporains des premiers chemins de fer. Ils se composent d'un câble porteur sur lequel roule le bras de sustentation d'une nacelle ou benne qui est tirée par un câble tracteur. Mais ce système sommaire a le gros défaut de ne pas être très performant.

Viennent alors les téléphériques doubles avec deux câbles porteurs parallèles et des nacelles reliées entre elles par un câble tracteur qui passe sur une poulie de renvoi de telle sorte que lorsqu'une nacelle descend, l'autre monte. C'est une amélioration notable qui double les capacités du téléphérique simple, mais qui ne peut satisfaire aux impératifs miniers qui ont besoin de pouvoir évacuer rapidement de plus gros tonnages.

Apparaissent alors les premiers transbordeurs composés d'un seul câble à la fois porteur et tracteur qui tourne sans fin entre deux poulies de renvoi, et sur lequel les bennes sont fixées à intervalles réguliers. Si ce système permet effectivement de transporter de plus gros tonnages, il a par contre l'énorme défaut de devoir arrêter l'appareil à chaque fois qu'on veut charger ou décharger une benne, ou alors de devoir tourner à une vitesse suffisamment faible pour permettre ces manoeuvres.

C'est un Allemand, Bleichert, qui va donner ses lettres de noblesse aux transbordeurs en créant une pince débrayable qui permet de désolidariser les bennes du câble volonté. Mais il faut alors qu'elles soient soutenues par autre chose. Bleichert aura donc l'idée complémentaire d'équiper le bras de sustentation des bennes de deux roulettes qui viendront rouler sur des rails placés sur le châssis des gares dans lesquelles elles seront alors poussées à la main par les ouvriers.

Mais, évolution aidant, les tonnages et les distances à parcourir sont de plus en plus importants. Pour supporter ces contraintes, le câble porteur tracteur devient de plus en plus gros, lourd et rigide, et nécessite une énergie considérable pour faire fonctionner l'appareil. Bleichert soumet donc une autre idée : Puisque ses bennes sont équipées de roulettes, tendre un câble porteur qui servira de rail entre les gares d'extrémités, et rendre au câble tracteur dont les contraintes redeviendront normales, sa légèreté et sa souplesse d'origine. C'est le transbordeur bicâble à bennes débrayables qui représentera l'aboutissement technique de ce mode de transport.

Reste le problème de la mise en mouvement. Il est directement lié au sens de circulation de la charge.
Si celle-ci descend, le poids des bennes chargées fait remonter les bennes vides par simple gravité. C'est le principe du transbordeur automoteur dont l'une des poulies de renvoi est simplement équipée d'un frein qui permet de contrôler la vitesse ou d'arrêter l'appareil.
Si elle doit monter, il faut alors un moteur qui entraîne l'une des poulies de renvoi. Dans les premiers temps, ce moteur sera représenté par une machine à vapeur puis progressivement remplacé par des moteurs thermiques ou électriques.

Notons enfin que les bâtis des gares et des pylônes seront en bois ou en poutrelles métalliques selon les endroits, les circonstances ou le budget de construction disponible.

Toujours est-il qu'à une époque où les transports routiers lourds n'étaient pas encore de ce monde, les transbordeurs aériens représenteront le complément indispensable des chemins de fer classiques.