INVENTAIRES FERROVIAIRES de FRANCE

GEOGRAPHIE FERROVIAIRE

Le premier de nos travaux a été de dresser l'inventaire des tunnels ferroviaires de France. Comme il est dit dans notre rubrique "pourquoi cet inventaire", il a démontré qu'un grand nombre d'anciennes lignes ferroviaires était en voie de disparition rapide. Il y avait donc urgence à en dresser la géographie.

Dans l'esprit initial, les lignes prises en compte par cette géographie devaient répondre à deux critères précis :
- Elles devaient réunir des points suffisamment distincts et éloignés pour être clairement définissables et identifiables. De ce fait, les "réseaux internes" à des carrières, des mines, des zones portuaires, des industries ou des zones urbaines, devaient en être exclus.
- Et ce devait être des lignes au sens classique du terme, c'est à dire conçues pour de vrais trains se déplaçant de façon autonome sans aide mécanique extérieure. Les funiculaires à câble considérés comme téléphériques sur rails devaient donc aussi en être exclus.
Mais il a fallu très vite adapter ces critères.

En effet, nos recherches ont très vite démontré que les toutes premières lignes de France faisaient souvent appel à des plans inclinés funiculaires car les faibles locomotives de l'époque n'avaient pas la puissance nécessaire pour gravir de fortes pentes. Il fallait donc les aider. Dès lors, pouvions-nous omettre de citer ces lignes ? Bien sûr que non. Il a fallu accepter de faire des exceptions et de prendre en compte certains plans inclinés dès lors qu'ils s'inscrivaient dans une ligne ou un réseau horizontal plus large.

De même, autre exception, il fallait aussi définir les voies internes de certaines grosses structures complexes présentant plusieurs bretelles. A fortiori si ces dernières présentaient des ouvrages d'art tels que ponts et tunnels qu'il fallait rattacher à une voie ferrée. Idem de certaines lignes qui pouvaient être considérées comme départementales du temps où les banlieues étaient clairement détachées des villes, mais devenues urbaines du fait de l'extension des villes. Sans rentrer dans un référencement de détail, ceci nous a cependant amenés à créer des fiches mémoires sur les réseaux de tramways urbains.

Puis l'arrivée d'un nouveau membre dans notre équipe, proposant de prendre en compte l'étude des réseaux spéciaux, a pleinement relancé le débat sur les plans inclinés funiculaires car les réseaux de carrières ou miniers en sont friands. Mais nous restons fermes sur le fait que les funiculaires isolés, a fortiori touristiques, restent des engins de transport par câbles assimilables à des téléphériques que nous ne prenons pas en compte.

Par contre, ces nouvelles recherches ont démontré que les petites voies ferrées minières étaient souvent associées à l'usage de transbordeurs aériens, notamment dans les régions montagneuses et accidentées. Et que, dans certains cas, les bennes ou caisses de chargement étaient conçues pour pouvoir être transférées directement d'un système à l'autre, rendant ainsi pleinement valide une nouvelle notion de chemins de fer aériens plus connue sous le nom de "transbordeurs" ou "télébennes". Dès lors, il ne pouvait être question de décrire valablement ces réseaux sans dresser un inventaire de ces extensions associées. C'est pourquoi notre géographie prend aujourd'hui en compte les transbordeurs aériens.